Baroud d’aéroport

Un camarade nous a fait parvenir la traduction et la présentation d’un texte de Joshua Clover publié le 29 janvier sur le blog http://www.versobooks.com/blogs/3073-terminal-showdown

English version below

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Joshua Clover, universitaire et poète américain, nous livre une réaction à chaud sur les récentes manifestations dans les aéroports américains, à la suite du décret signé par le président Trump qui interdit l’accès au territoire des Etats-Unis à des ressortissants de 7 pays « musulmans » pour une période provisoire de 3 mois (la mesure a été diversement combattue sur le plan juridique aussi, jusque dans les rangs de l’administration fédérale où circulent des appels à ne pas la mettre en œuvre). Il inscrit son analyse de ce moment de lutte spontanée dans la continuité de son ouvrage Riot.Strike.Riot à paraître chez Senonevero au début de l’année prochaine, dans lequel il s’essaye à une relecture de la séquence historique de la crise de 1973 à nos jours, en l’inscrivant sous le double signe de l’émeute [Riot] et de la grève [Strike] en s’interrogeant sur le contenu de ces formes de lutte et la façon dont elle déterminent les affrontements actuels.

Baroud d’aéroport

Joshua Clover / 29 janvier 2017

Traduction Julien Guazzini

Drôle de chose qu’un aéroport, qui vous ouvre l’accès à d’autres lieux sans être lui-même vraiment un lieu. Sa nature profonde a pourtant changé radicalement au cours des dernières décennies. Si l’on perçoit encore ce glamour et cet espoir que suscitent l’évasion ou l’embarquement pour une vie nouvelle, l’aéroport est devenu un point nodal de la circulation quotidienne des marchandises au niveau mondial.

Ceci s’est avéré particulièrement vrai depuis la récession mondiale de l’industrie des années 70. En avril 1973, Federal Express livrait son premier colis ; quarante ans plus tard, FedEx possède la quatrième plus grande flotte existante ; en volume de fret, elle est la première compagnie aérienne du monde. A Oakland International, l’aéroport près de chez moi, le hangar FeDex est un béhémoth doté de la gravité d’une planète, tapi à l’écart des deux modestes terminaux de passagers. C’est leur monde : nous ne faisons qu’y habiter.

Cette transformation est survenue dans le dos de la conscience, et en grande partie au-delà de nos descriptions de la situation politique. Il serait difficile de dire que cela a joué un rôle dans les manifestations de samedi soir [28 janvier]. Les drames des aéroports, depuis le scénario de The Terminal, mettant en scène un Tom Hank apatride coincé dans JFK airport, jusqu’à la fuite d’Edward Snowden, tournent autour de ceux qui ne peuvent pas partir ou pas arriver, et qui finissent donc bloqués dans ce méta-lieu, séparés de la vie. Ce peut être amusant, étrange ou excitant, sauf bien sûr qu’au-delà, se faire attraper par des brutes en uniformes, être jeté dans une pièce à la merci non du destin mais de l’arbitraire légal et du pouvoir d’état doit certainement être terrifiant.

C’est pour des gens détenus dans de telles pièces que de grandes manifestations ont éclaté dans des aéroports à travers tous les Etats-Unis : 10 000 personnes à Seattle et des chiffres comparables à San Francisco et Chicago. L’épicentre se trouvait pourtant à l’aéroport JFK de New York, où la contestation a démarré. Deux réfugiés irakiens, au moins, étaient détenus pour avoir tenté d’entrer sur le sol américain, en vertu de « l’interdiction de voyager » de la veille : un décret présidentiel [executive order — ordre émis par le président à destination de la branche exécutive de l’appareil fédéral] stoppant toute immigration en provenance des sept pays qui sont à l’origine, suivant les délires enflammés du plus puissant débile de la planète, de la menace islamique. Le décret bloquait en outre le retour des détenteurs d’une carte verte [titre de séjour permanent] sur le sol américain, au cas où ceux-ci s’aventureraient à partir. Les frontières furent fermées d’un coup. Les manifestants occupèrent avec une remarquable rapidité le terminal 4, puis la route d’accès, le garage en silo, l’accès vers le AirTrain [la navette automatique]. Les chauffeurs de taxi de l’aéroport appelèrent à un débrayage. La police tenta en vain d’empêcher les manifestants d’entrer dans le terminal, de prendre le AirTrain, de venir depuis Howard Beach en métro. Finalement une juge de Brooklyn et un autre à Chicago statuèrent contre l’application totale du décret, autorisant certaines entrées : les gens déjà en transit ne pouvaient pas être renvoyés. Certaines personnes détenues furent libérées (au moment où j’écris ces lignes on ne sait toujours pas exactement qui est encore détenu). Il y avait de la jubilation pour chaque entrée accordée, pour chaque personne relâchée, de la part de la foule quelque peu surprise de constater sa propre étendue. Un ami me dit par SMS qu’ils étaient au bord des larmes. Ce qui ressort de cette petite victoire d’une importante réaction militante principalement spontanée est d’avoir saisi la vitesse inattendue à laquelle Trump déroule ses ambitions à la préférence nationale. Samedi a vu naître un espoir de réaction politique aussi grand que pouvait l’être la peur fin janvier.

Il faut remarquer que les politiques sur l’immigration et vis-à-vis des musulmans du gouvernement précédent étaient moins que louables. L’époque était à l’expulsion de masse et aux assassinats extra-judiciaires. Il est difficile d’analyser les manifestations dans la mesure où elles se sont réorientées en faveur d’un retour en force du parti démocrate. Contre toute évidence, de nombreuses pancartes dans les aéroports proclamaient que le décret était anti-américain (ou non-américain). Il est impossible de vouloir en même temps refaire l’élection et vouloir que les musulmans, comme bien d’autres, ne soient pas à la merci d’une expulsion, d’arrestations arbitraires et de la mort qui tombe du ciel. De plus, un élan nationaliste revient à faire une distinction entre « bons musulmans », qui sont disposés à assimiler le mode de vie américain et les « mauvais », qui ne le veulent pas. Il s’agit là d’une conception redoutable, qui pose certains en cibles désignées afin que d’autres soient autorisés à passer la frontière. Le patriotisme fait mauvais mariage avec la liberté de mouvement. Cette contradiction parmi les forces anti-Trump va probablement s’accroitre davantage.

Il n’est pas inutile de s’arrêter un moment sur cette évidence : Trump innove peu sur le thème de la fermeture des frontières et sur la mise en œuvre, pourtant exemplaire de son projet politique. Il apparaît de plus en plus comme le problème politique fondamental du xxie siècle, autour duquel s’est articulé le Brexit. Il a aussi été l’objet de tractations complexes en Europe, au nombre desquelles l’accord particulièrement révélateur stipulant que les réfugiés arrivant en Grèce ou en Italie seraient renvoyés en Turquie en échange d’un plus grand contrôle de Bruxelles sur ses frontières. Les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Union européenne : tous restreignent l’immigration. La raison principalement invoquée est le terrorisme, de concert avec une préoccupation vaguement malthusienne. On peut percevoir une certaine lassitude à se devoir se plier à des directives mondiales d’origine apparemment étrangère ; la xénophobie laisse entendre son ronron permanent, que chaque élection et chaque changement politique vise à renforcer. Il est impossible d’échapper aux données économiques. Prise en tenaille entre productivité élevée et faible profitabilité, la capacité d’absorption du travail des économies centrales n’est plus ce qu’elle était. Ce qui nous ramène à FedEx et aux réfugiés, et au rapport qu’ils entretiennent.

L’essor de FedEx coïncide presque exactement avec le déclin de la manufacture et de l’industrie dans les économies les plus importantes : la faiblesse qui s’est développée durant les années 60 connaît une chute brutale en 1973. Le capital déplace de plus en plus sa recherche de profits dans le domaine de la circulation, de la finance, du transport. Les travailleurs s’y déplacent s’ils parviennent à prendre pied au sein de la nouvelle économie. On assiste à une production naissante de non-production — de surcapacité et de surpopulation, qui ne peuvent être associées et utilisées de façon productive. D’un côté, de plus en plus de ce qui est débité par le capital repose sur la portée mondiale et la rapidité de la circulation ; de l’autre, de plus en plus de gens dépendent du marché sans la triste possibilité de dépendre d’un salaire. Eux aussi sont jetés dans la circulation.

Il s’agit là plus ou moins du sujet de l’ouvrage Émeute—Grève—Émeute [Riot. Strike. Riot, à paraître aux éditions Senonevero] : les émeutes, mais, ce qui ressort davantage, la montée des « luttes sur la circulation ». Ce sont les différentes sortes de conflits sociaux qui apparaissent quand les luttes sur la production, prédominantes à l’époque du mouvement ouvrier, disparaissent. La puissance de la grève traditionnelle, privant le patron de ses profits, a été globalement un corollaire du capitalisme expansionniste. Quand l’économie devient à somme nulle ou commence à se contracter, la pression se porte ailleurs et c’est ailleurs que les conflits sociaux se manifestent.

Les travailleurs n’ont pas cessé de lutter pour eux-mêmes ou de prendre part aux luttes des autres. Les reconfigurations du marché du travail ont modifié la façon dont cela apparaît. Les luttes prennent toujours davantage la forme de luttes sur la circulation, se déroulant dans le secteur des transports, se mettant en scène dans les rues plutôt que dans l’usine, souvent en collaboration avec des non-travailleurs. La participation la nuit dernière de l’Alliance des travailleurs des taxis newyorkais [New York Taxi Workers Alliance] en est une parfaite illustration. C’est un syndicat important et qui a du poids, mais il s’agit du secteur de la circulation, conceptuellement et littéralement. Les taxis et les véhicules sont opérés par des chauffeurs indépendants qui payent les coûts et les charges, conservant une partie de leurs gains comme revenu, plutôt que de percevoir un salaire versé par un propriétaire dont la productivité dépend de leurs courses. S’ils se sont mis en grève la nuit dernière, c’était contre eux-mêmes. Ou plutôt, la grève visait les consommateurs, pas les producteurs. Du côté du marché, en termes techniques. Si c’était contre une grande machine, c’était contre la machine de la ville, contre l’opération sans heurts qui déplace les choses d’un point à un autre. Plutôt une émeute, en fait. Dans cette mesure, cela s’inscrivait non seulement dans l’esprit mais dans la logique des blocages d’aéroport.

Il ne s’agit pas ici de dire qu’on se réveille un beau matin pour se dire « quelle bonne journée pour une lutte sur la circulation ! ». Cela signifie que les réorganisations des institutions, des économies et des cadres politiques déplacent plus fortement les confrontations vers certains lieux et certaines situations que vers d’autres. On peut penser à ceux qui bloquèrent des autoroutes à travers les Etats-Unis en 2014, en opposition à une politique d’État qui tuait de jeunes noirs quand elle ne les jetait pas en prison — une façon de gérer une population déjà racialisée, rendue excédentaire principalement sous l’action de la désindustrialisation. Une reconnaissance mutuelle avec le Mexique a certainement eu lieu le mois dernier, lorsque la privatisation des ressources pétrolières nationales et les hausses des tarifs correspondantes ont déclenché el Gasolinazo, reposant sur une généralisation des blocages de routes. Aucun des deux mouvements n’a inventée cette tactique, très populaire au Moyen-Âge et au début de l’époque moderne quand le marché mondial était en train de s’ouvrir. Elle hante le monde, à n’en pas douter. La semaine dernière une proposition de loi en Indiana stipulait que les pouvoirs publics devraient être contraints « d’ordonner à toutes les forces de l’ordre […] d’employer tous les moyens nécessaires pour dégager les routes des personnes bloquant illégalement le trafic. » Ceci est indissociable de la situation des réfugiés, des immigrants, des voyageurs ; pour toute sa puissance éthique, c’est aussi une histoire de surplus. Des luttes qu’on rangerait sous le vague intitulé de « droits de l’homme » et celles relevant du combat économique apparaissent de plus en plus comme identiques. Les réfugiés qui fuient la Syrie, par exemple, sont poussés par la guerre civile, la destruction des maisons, la pénurie, l’effondrement social ; une économie européenne incapable d’intégrer plus de travailleurs implique des réfugiés laissés en transit et en public, cantonnés sur les places et à l’extérieur des villes, cherchant à se rendre ailleurs. La circulation mondiale des marchandises est liée à ce flux de corps. La question des frontières se pose de plus en plus comme contradiction entre libre circulation du capital et limitations brutales imposées aux hommes. Les points chauds sont des lieux de transit. Le camp de Calais, la côte méditerranéenne. Les frontières, les gares routières ou ferroviaires, les ports, les aéroports. Le décret de Trump prend son sens autant par la montée de la préférence nationale et la haine raciale qui l’accompagne que de cette évolution politico-économique. Ils forment un seul et même poing, dégoulinant de sang.

Il est certain que tout ceci continuera à constituer le nœud de confrontations à venir. L’événement le plus marquant du mouvement Occupy aux Etats-Unis a été le blocage du port d’Oakland, avec près de 25 000 participants. Deux mois plus tard, en prévision d’une autre manifestation, l’aéroport d’Oakland était menacé de blocage. Le centre FedEx était de toutes les discussions. On s’accordait à penser, à l’intérieur comme à l’extérieur du mouvement, que c’était un suicide, au sens figuré si ce n’est littéralement, que personne n’approuverait, que les flics de la Sécurité intérieure tireraient pour tuer si une infrastructure essentielle à la circulation était menacée. On célébrait hier le cinquième anniversaire de cette manifestation, comme me le rappelait un ami. Les aéroports sont à présent le lieu de confrontations ouvertes, une évolution que laissait entrevoir les manifestations du mouvement Black Lives Matter [les vies des Noirs comptent] à l’aéroport de Londres et d’autres l’année passée. Les perspectives de lutte évoluent. Des idées de réplique se développent en parallèle aux transformations du monde.

On ne peut cependant pas réduire la question politique à la tactique. D’un certain côté, il s’agit de trouver une unité. Il est indéniable que les voyageurs détenus hier soir, trainés dans quelque terrifiante et sordide arrière-salle à la suite d’un ordre grotesque émis par le Matraqueur en Chef, étaient des prisonniers politiques. Il faut y voir la confirmation que l’incarcération à outrance sur des bases raciales aux Etats-Unis a produit des prisonniers politiques par millions. Les prisons sont l’autre des aéroports, le non-lieu qui interdit l’accès à tous les lieux. Les manifestations de la nuit dernière devraient aussi se consacrer à ce combat, plutôt qu’à la restauration patriotique du régime progressiste qui a contribué à concevoir ces mêmes prisons.

De fait, s’il est un trait marquant du champ politique que les événements d’hier soir sont venus souligner, c’est que la possibilité d’explicitation selon le schéma droite-gauche disparait. Le vote en faveur du Brexit ou l’alignement contraint de SYRIZA sur les banques européennes ont mis en évidence la faiblesse de cette carte politique. Dorénavant, droite et gauche représentent en grande partie des approches différentes de gestion de la crise ; aucune ne marche, d’où le désarroi. Au lieu de quoi la dynamique visible est entre les inclus et les exclus : ceux qui peuvent être intégrés tout à la logique du capital que de l’État et ceux qui ne le peuvent pas. La frontière, le mur, constituent à la fois la réalité et la représentation de ce réarrangement, même si elles ne sont pas moins perceptibles dans les banlieues lyonnaises ou les bidonvilles de Sao Paulo. Ce n’est pas une question de choix mais de nécessité. Ces zones d’exclusions seront la base d’une lutte d’émancipation, si lutte il doit y avoir.

 

Terminal Showdown

By Joshua Clover / 29 January 2017

An airport is a funny thing, one that gives you access to other places but is not much of a place itself. But its underlying character has changed dramatically in the last few decades. If the glamour and hope of flying off for a visit or a new life still cling to the terminals, the airport has become a hub for the workaday circulation of goods at a global level.

This has been peculiarly true since the global downturn of manufacturing in the seventies. In April 1973, Federal Express delivered its first package; four decades later, FedEx has the fourth-largest fleet in existence. By freight it is the biggest airline in the world. At Oakland International, my local airport, the FedEx hangar and logistics hub crouches independent of the two modest passenger terminals, a behemoth with the gravity of a planet. It’s their world; we’re just living in it.

This transformation has happened behind the back of consciousness, and largely beyond our descriptions of the political situation. It would be hard to say it played a role in the protests of Saturday night. The narrative drama of airports — from Tom Hanks vehicle The Terminal to the flight of Edward Snowden — is about those who can’t leave or can’t arrive, and so end up trapped in this metaplace, separated out from life. It is funny or strange or exciting. Except of course behind all of these it is surely terrifying being seized by uniformed thugs, thrown in a room, at the mercy not of fate but arbitrary laws and state power.

It was regarding people held in these rooms that large protests erupted at airports across the US: 10,000 reported in Seattle, similar numbers at SFO and O’Hare. The epicenter however was at John F. Kennedy International in New York, where the protest began. At least two Iraqi refugees were being held upon attempting to enter the country, per the previous day’s “travel ban”: an Executive Order halting immigration from seven nations which supposedly issue forth, in the perfervid imaginings of the world’s most powerful nitwit, a Muslim threat. The Executive Order further prevented green card holders from those countries from reentering the US, should they have left. Borders were snapping shut. Protestors descended with remarkable swiftness on Terminal Four, and then on the walkway outside, the tiered parking garage, the AirTran passage. Taxi drivers called for a work stoppage at the airport. Police tried to stop protestors from entering the terminal, from using the AirTran, from coming by subway through Howard Beach, all with little success. Finally a judge in Brooklyn and then one in Chicago issued stays against full implementation of the order; the people who were already en route could not be deported. Some detainees were freed; as of this writing it is not clear who is still captive. Nonetheless there was real jubilation at the granting of the stay, at each release, at the crowd’s somewhat surprised recognition of its own scope. A friend texted to say they were on the verge of tears. It is apparent that this limited victory for large and largely spontaneous activist response is a registration of the unexpected velocity at which Trump’s nativist ambitions are racing. Saturday night was as filled with hope for a nascent political response as late January has been saturated with fear.

It is worth saying that the previous administration’s policies on immigration, and on Muslims, were less than admirable. Mass deportation and extrajudicial assassination set the tone. To the extent that the protests have oriented themselves toward a renewed Democratic Party power, they are hard to parse. Many signs at the airports suggested that the Executive Order was unAmerican, against all evidence. It is impossible to want a do-over of the election and also want Muslims and many others to be free from threat of deportation, arbitrary arrest, and death from above. Moreover, a nationalist appeal corresponds to a distinction between “good Muslims” who wish to assimilate to American ways, and “bad Muslims” who do not. This is a fatal vision that will set up some as targets so others can pass through customs. Patriotism and free movement are unhappy bedmates. This contradiction on the side of anti-Trump forces is likely to develop further.

It is also worth pausing over the obvious: the fact and thematic of border closures, so exemplary of Trump’s political project, is hardly his innovation. It increasingly appears as the fundamental political issue of the 21st century. The linchpin of Brexit, it has also been the subject of elaborate maneuverings throughout Europe, include the telling agreement by which refugees arriving in Greece or Italy would be sent back to Turkey in return for Brussels’ greater control over the frontiers. The EU, the UK, the US: all are narrowing their apertures for immigration. Terrorism is a preferred alibi, alongside vaguely Malthusian panic. An exhaustion with subordination to global policies seeming to originate elsewhere is palpable; xenophobia a constant thrum, which every vote and policy shift seeks to embolden. Economics are impossible to escape. Caught between high productivity and low profitability, the capacity to absorb labor in the core economies is not what it used to be. Which brings us back to FedEx and refugees and their relationship.

The rise of FedEx is the fall of manufacture and industry in the leading economies, almost precisely; weakness developing in the sixties drops off a cliff in 1973. Capital increasingly shifts its quest for profits into the realm of circulation, finance, transport. Workers shift there if they can find any foothold whatsoever within the new economy. We see a burgeoning production of non-production — of surplus capacity and surplus populations, unable to be brought together and productively employed. On the one hand, more and more of capital’s churn depends on the global scope and velocity of circulation; on the other, more and more people are market dependent without the forlorn opportunity to become wage dependent. They too are cast into circulation.

This is more or less what Riot.Strike.Riot is about: riots, but more saliently the rise of “circulation struggles.” These are the varied kinds of social conflict that come to the fore when the production struggles that predominated in the age of workers’ movements wane. The power of the traditional strike that denies the boss his profits has been, by and large, an artifact of an expansionary capitalism. When the economy goes zero-sum or starts to contract, the pressure shifts elsewhere, and it is elsewhere that social antagonisms manifest.

Workers have not ceased to struggle for themselves or to join in the struggles of others. The recompositions of the labor market have changed how this looks Increasingly they take on the aspect of circulation struggles, unfolding in the transport sector, staging themselves in the street rather than the factory, often in collaboration with non-workers. The participation last night of the New York Taxi Workers Alliance is a perfect example. It is a significant and sizable union — but it is the circulation sector, both conceptually and literally. The taxis and cars are operated independently by drivers who pay costs and fees and take some portion of their earnings as revenue, rather than receiving a wage from an owner whose productivity depends on them running. If they went on strike last night, it was a strike against themselves. Or rather, it was targeted at consumers, not producers. Marketside, to be technical. If it was against a great machine, it was against the machine of the city, against the smooth operation of moving things from here to there. More of a riot, really. In this it corresponded to the series of airport shutdowns not just in spirit but in logic.

This is not say that that anyone wakes up in the morning and thinks to themselves, “today is a good day for a circulation struggle!” What it means is that the rearrangements of bodies and economies and political frameworks pushes confrontations more forcefully toward some places and situations than others. One hardly needs to recount those who blocked highways across the US in 2014, against a state policy of killing black kids when not jailing them — a way to manage an already racialized population rendered surplus mostly by deindustrialization. There must have been a mutual recognition with Mexico last month, when privatization of national oil and corresponding price increases spurred el Gasolinazo, based in widespread road blockages. Neither moment invented this tactic, most popular in the medieval and early modern eras as the world market opened. It is revenant, to be sure. In Indiana last week, State Bill 285 proposed to require public officials to “dispatch all available law enforcement officers … with directions to use any means necessary to clear the roads of the persons unlawfully obstructing vehicular traffic.” This is inseparable from the circumstance of refugees, immigrants, travelers; for all its ethical power, this is also a story of surplus. Struggles we might place under the uncertain rubric of “human rights” and those of economic combat now look more or less the same. The refugees fleeing Syria, e.g., are driven by civil war, destruction of homes, drought, social collapse; a European economy unable to absorb any workers means refugees will be stranded in transit and in public, encamped in the plazas of cities and outside them, trying to get somewhere else. The global circulation of goods is matched by this flow of bodies. The question of borders increasingly appears as a contradiction between the free flow of capital and brutal limitations on humans. The flashpoints are places of transit. The camp at Calais, the Mediterranean coast. Frontiers, bus and train stations, ports, airports. Trump’s Executive Order takes it significance both from rising nativism’s racial hatred, and from this political-economic trajectory. They are one fist, dripping blood.

It is certain that these will continue to be points of rising antagonism. The most dramatic event of Occupy in the US was the blockade of the Oakland Port, about 25,000 strong. Two months later, planning another march, they threatened to shut down the Oakland airport. The FedEx center haunted discussions. It was broadly held within and without the movement that this was suicide, figuratively if not literally; that no one would be sympathetic, that Homeland Security cops would shoot to kill if crucial circulation infrastructure was threatened. Yesterday was the fifth anniversary of this march, as a friend reminded me. Airports are now sites of open confrontations, a development presaged by Black Lives Matter protests at London Airport and others last year. The horizons for struggle are shifting. Ideas of how to fight back develop alongside the transformations of the world.

The political question, however, is not reducible to tactics. It is in some regard one of finding a unity. It is inarguable that the travelers detained last night, hauled into some tawdry and terrifying back room behind a grotesque commandment from the Head Cracker in Charge, were political prisoners. In this should be the recognition that racialized hyperincarceration in the US has delivered political prisoners by the millions. Prisons are the other of airports, the nonplace that denies access to all places. Last night’s protests must also orient themselves toward that fight rather than the patriotic restoration of a liberal regime which helped engineer those prisons.

Indeed, if there is a striking feature of the political field underscored by last night’s events, it is the dissolution of the left-right spectrum’s explanatory power. The Brexit vote, or SYRIZA’s forced alignment with Europe’s banks, have shown the weakness of that political map. Left and right now largely stand for different approaches to managing the crisis; neither is working, hence the disarray. In its place, the evident dynamic is between the included and the excluded: those who can be internalized to the logic of state and capital both, and those who cannot. The border, the wall, is both reality and figure for this arrangement, though it is no less visible in the banlieues ringing Lyon or the shantytowns of Sao Paulo. It is not a matter of choice but necessity. These exclusion zones will be a basis of emancipatory struggle if there is to be one at all.

 

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